蓝瑟
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但所有车迷都应该知道，三菱蓝瑟（查成交价|参配|优惠政策）的换代速度比它的原型车蓝瑟还要快。具体评论请点击查看三菱EV0背景。不过最新一代蓝瑟的背景还是值得再提一下，因为十代刚好赶上新一代蓝瑟。基于一个新的起点，三菱在十代的包装和开发上有了很大的改变。说到包装，这一代蓝瑟进入中国市场后，我们从官方资料中发现三菱有一个——的中文名“翼申”。是从LUTION音译过来的名字，看起来挺时髦的，但是我们还是觉得过去的“”这个名字比较简单，深入人心，所以本文还是用了传统的名字。
十代有哪些变化？下面就根据实际试运行体验来一一揭晓吧。
3.大小
说起来，总要提到它的“敌人”——斯巴鲁翼豹（查成交价|参配|优惠政策）STi。下面我们会经常对比这两款车，先从尺寸说起。最新的第十代STi已经改成了两厢形式，但三菱仍然坚持用三厢版打造。一方面，兰瑟已经停止参加WRC，不存在车身尺寸过大影响竞争力的问题；另一方面，也许三菱认为这样就足够尊重传统了。
车型长度、宽度和高轴距
兰瑟十代4510 1810 1480 2650
十代翼豹STi 4415 1795 1475 2625
4.外形设计
相比我们之前评测的蓝瑟EX，十代无疑更加抢眼。车身覆盖着动力套件和那套多框运动轮圈。一看就知道是一个不甘平庸的兰瑟人，努力表现出不一样的东西。不过和翼豹STi比起来，就正常多了。STi是一个被胡乱包装的翼豹，看起来很凶。前面的十代最多也就是穿的有点桀骜不驯的兰瑟。
5.形状细节
其实即使没有过多的包装，形象也足以讨好性能车购买者的胃口。这一代蓝瑟的外形有很多攻击性的元素，包括巨大的进气口。与奥迪的“大嘴”不同，蓝瑟身上的大嘴更像是鲨鱼张开大嘴的形状，完全展现了其内在的霸气。再加上夸张的车身空气动力学套件，视觉效果非常完整，仿佛最初的Lancer外形设计就是为建筑而生。
6.全副武装(1)的身体
对于这样一款想要让人兴奋的车，只讨论它看起来“帅不帅”是很肤浅的。全身“武装”很多，但有现实意义。
虽然“大嘴”造型的前保险杠开辟了一个面积特别大的进气口，但还是不满足，于是在发动机盖上也设置了一个进气口。其实正前方的进气口是用来冷却水箱的，引擎盖上的进气口是用来保证涡轮增压发动机能够吸入足够的新鲜空气。
尾翼绝不是“炫耀（查成交价|参配|优惠政策）”的东西。如果仔细看车顶，车顶两侧也有凸出的部分，会在行驶时引导气流，使尾翼起到更好的向下发力效果。此外，值得一提的是，汽车车顶、发动机罩和翼子板都是铝合金材质，目的是为了减轻自身重量。
后保险杠下方安装了一个大型的空气扩散器，用来分流车下的气流，从底部产生向下的压力。18寸轮圈搭配245宽邓禄普高性能轮胎，足以保证抓地力，还可以加一万元选BBS轮圈。
7.全副武装的(2)车厢
让我们看看它是如何“武装到牙齿”的，走进它的车厢看看.
单看变速杆，你可能会觉得这是手动变速，外观甚至操作方式都很像手动挡；你看杠架就知道这其实是一个带“D档”的变速箱。看来没有手动挡，还是想保持手动挡的氛围。手动换挡拨片是主动驾驶员的额外乐趣。我还不知道这是什么变速箱。真正的粉丝应该已经略知一二了，先卖萌吧。
过去，来自某著名工厂的陌陌方向盘也是一个卖点，但在第十代中，使用了原装方向盘，而不是陌陌。想知道为什么会有这种变化？查看原厂方向盘上的控制按钮。我明白了，如果你想要更豪华和舒适的设备，陌陌不会支持这样一个“豪华”的方向盘制造商。方向盘只能在两个方向上调节。你可以说是性能车的“硬核”表现，但从人性化的角度来看，这是不可原谅的错误。向下看，金属刹车和油门踏板是合适的设备，但没有前面三个踏板可以带来的脚趾跟随动作的乐趣.
我们的座椅也是名厂RECARO的，对付猛开没问题。机身包裹完全到位，接触部分采用了良好的防皮，提高了摩擦力。好在这套座椅在日常骑行中也给人很好的印象。一方面坐姿不会像某些性能跑车那么低，另一方面座椅也不会太妨碍手臂的活动，所以更舒适。一般这样的车，很多家庭成员都不会开，所以没有电动调节功能也是无害的。
8.全副武装(3个):机箱
如果说上面的“武装”只是表面的，那么下面介绍的将深入到“骨子里”。
首先，后悬挂结构和一般的蓝瑟EX有很多区别。将原来的下横向摇臂改为独立的连杆，阻尼缸直接与后轮的主销连接，结构更加灵活，更有利于后悬架的调整；而且后悬架有多根摇臂换成了铝合金材料，动作反应会更快；四轮减震器和螺旋弹簧都不小。减震器由BILSTEIN生产，螺旋弹簧来自德国Eibach。
前后碟刹采用brembo品牌，这也是从前作延续下来的传统。此外，塔顶支柱也安装在发动机舱内，以增强车身的刚性。
以上零部件和品牌供应商的名字相信所有改装爱好者都非常熟悉。可见“专注原创”是公司的一大特色，也算是披着名牌的“原创改装车”了。
9.发动机
【为了包装的需要，经典的红头套现在变成了“红头套”】
【中冷器隐藏在大进气口后面，前翼子板上也有一个通风口】
新一代最大的变化就是抛弃了使用多年的4G63发动机，转而使用全新系列的4B1发动机。这台发动机的背景请点这里，自然是动力最强的4B11涡轮增压版。你可能知道，日本的原车有“280匹”的马力限制线，所以有很多版本的4B11T，从中国进口，和欧洲市场的一样，最大功率217kW(295匹)，最大扭矩366Nm。数据对比的话，217kW的功率和STi的221kW很接近，但是扭矩和STi的407Nm还是有一段距离。
10.变速箱
趁着全新一代蓝瑟，我们抓住机会加入了与时俱进的技术，其中最抢眼的就是双离合变速箱。这款变速箱有六种前速，三菱称之为“TC-SST”系统。变速箱的工作原理和大家熟知的大众DSG变速箱类似(点击查看GTI车评)，只是大众的双离合供应商是博格华纳，三菱是格特拉克。双离合变速箱的先天优势在于，既保证了动力传递的效率，又有超快的换挡速度。双离合变速箱会逐渐成为趋势。现在连高性能车都开始用双离合变速箱了，包括我们今天试驾的日产GT-R（查成交价|参配|优惠政策）和三菱。
要说双离合变速箱又快又直接，其实早就学会了，但是用在更翻天覆地的动力上又会有什么区别呢？为了增加科技含量，可以说是煞费苦心。首先为变速箱设置了三种模式：普通、运动、超级运动。这三种模式有不同的换挡程序。虽然没有手动变速箱的直接操控快感，但依然保留了驾驶风格的个性化选择，喜欢激烈驾驶的朋友不用
在制定测试方案的时候，我们花了很多脑筋寻找合适的测试场地，最后让我们找到了一条刚刚完工还没有验收的空路。这条路有600多米长，我们可以从0加速到400米。
将变速箱的换挡模式设置为super sport模式，关闭电子稳定系统，提升转速起步(D档静止时变速箱最高只能提升到3000转)。刚开始的时候，好像有点犹豫。3000转之前发动机动力似乎有所欠缺。这个“犹豫”的时间不长，接着来了动力彭排，速度指针冲向红区迎接换挡。这时你可以看到双离合变速箱的——转速指针“嗖嗖”一下以前所未有的速度回落到5000转，然后又跳了起来，换挡速度惊人。
【加速曲线平滑，换挡造成的曲折非常细微，足以表现换挡的速度！】
在400m的距离上，速度可以提升150km/h以上，不过，可能是因为我们这次测试的新路面太光滑，导致轮胎抓地力不够，所以0-400m到100km/h的时间是7.16秒，并不是一个很快的成绩。我们在这里也尝试了很多100-0km/h的制动测试，都超过了42m，再次印证了我们的猜测，也印证了新车点评网对于性能测试的一贯观点：只有在同一个场地做的性能测试数据才可以参考。为此，我们将寻找机会“重新测试”性能，以找到其真正的实力。
12.AWC系统
中控台上有一个S-AWC按钮，可谓是底盘电源架的核心体现。事实上，S-AWC并不是一个全新的电子系统名称。是三菱集成ACD(主动中央差速器)、AYC(主动偏航控制系统)、ASC(主动稳定控制系统)、ABS系统后的总称。上一代也有类似的功能。如果说有什么进步的话，那就是S-AWC可以把四个独立的系统更紧密的结合在一起，让它们和谐互补。(关于ACD和AYC的详细描述，请参考第九代车评。)
S-AWC系统与路面抓地力密切相关，所以按下控制按钮，屏幕上会显示三种不同的路面模式，包括柏油路面(柏油)、砾石路面(碎石)和雪地(雪地)。驾驶者不需要了解四驱和电子系统是如何协调工作的，只要选择正确的道路模式就可以了，这比斯巴鲁STI的多级四驱动力分配系统简单多了。
在仪器中可以观察到AWC的工作状态。这个功能类似于同样采用智能四驱的讴歌车载系统。仪表上的两个弧形网格会动态显示四个车轮的受力状态，这是九代所没有的。
13.转弯性能
其实我们是带着上面说的铺装信息去试运行的，所以我们很想知道这个系统是如何帮助攻弯的，所以我们在那里设置了一个相对紧急的直角弯，我们为ACD选择了沥青铺装模式(TARMAC)，就看如何攻克了.
加速，转弯前减速，入弯，一接近弯心就毫不留情的对待油门踏板。因为我们要调侃的是S-AWC系统，所以我们稍微早一点上电，只听到发动机吃力地往高处爬，车尾晃了一下，很快就恢复正常，但是并没有像预期的那样快速“移动”车子过弯的表现，仪表上显示的AYC的动作也比较轻微。但是发现在AYC介入之前，ASC稳定系统的提示灯闪了几下。是稳定系统在起作用吗？于是我又试了一次，发现表现还是一样。
我们关闭了ASC系统，再次投入战斗。在施加了一对沉重的油门之后，动力立刻变得更加开放。原因是AYC系统完全被占用了。这时，我们可以看到仪表显示屏上弧形网格中的动力条在旋转变化，我们可以感觉到S-AWC系统正在使动力系统全力“移动”汽车转弯。随着发动机以非常高的速度轰鸣，汽车转弯的速度变得更加大胆，但四个车轮丝毫没有失去抓地力。
但是，我们不愿意停止尝试，所以我们会拉到曾经测试STi的弯路。在关闭电子稳定系统后，我进入弯道，并施加了沉重的油门以走出弯道。但是，在S-AWC的帮助下，在这条弯路上更加无底。要知道STi四驱系统的自动模式在这里也是很舒服的，所以这么淡定也不奇怪。
说了这么多，可以看出STi的四驱系统给了驾驶者更多的自由和更多的发挥乐趣，而新的四驱系统将过弯的所有细节都安排的恰到好处，驾驶者只要遵循基本的方法就可以安全快速的攻弯，省心又省事。
14.驾驶体验
出发前我们拿去测试的时候发现，底盘的震动异常僵硬，任何轻微的震动都会传递给乘客，车身也出现了弹跳。我们只是靠边测量胎压，发现四个车轮的胎压都超过了3.0，于是我们把胎压降到2.5再继续前行。虽然这之前的路很不舒服，但是扎实的做工给了我们很多信心。
我们一碰，当然是把档位放在D档，换挡模式也是正常模式。不要觉得D档弱。开车不久，忍不住深踩油门，在巡航状态下突然加速。我发现转速指针可以很快逼近3000转，但功率不一定明显增加。3000转是一个分水岭。超过3000转后动力显现明显，明显的推背感可持续5000转以上。其实3000转以下的扭矩输出还是比较合理的，但是相比第九代那种随时油门都很快的感觉，第十代已经冷静很多了，让我们感觉有些失落。
在D挡急剧上推，会让变速箱对油门的收放有一点挫败感。如果直接用换挡拨片控制换挡，乘坐舒适性会好很多。发现这个功能后，更是兴奋不已。在主干道上巡航时，即使是5、6千转，也能平稳快速的拉起速度，并伴随着强大的超车力。超过每辆车是不够的。此时，变速箱仅处于正常模式。可见即使是应对日常的急速超车，普通的换挡模式也足够了，这就是双离合变速箱的本事。
试跑回来的路上，我让自己冷静下来，控制主车流的速度，随着车流慢慢行驶。在D挡正常模式下，变速箱其实很愿意主动升档，每次升档都在3000转以内。猛开的时候感觉3000转不够劲。这时候感觉完全够用了，很容易跟上流量。我甚至还玩了换挡拨片，转速一过2000转就换挡，测试它的低速动力性能，但还是没有觉得很弱。
就这样，我也发现车内的噪音在这样轻柔的方式行驶时还是不错的，甚至连发动机的声音都不会造成困扰。只有当速度很高时，轮胎噪音才开始明显。再加上轻松准确的转向和可以接受的悬挂设置，十代成为了近期少有的可以非常轻柔轻松驾驶的高性能车。
15.最省心的驾驶机器
作为一个对驾驶有要求的汽车玩家，他可能会觉得S-AWC太聪明，不够有挑战性。其实你可以把它看成一个综合控制辅助系统，它的容忍度是很高的。熟悉的可以关掉ASC电子辅助系统来劈弯。此时，在智能四驱系统的动力下，你依然可以表现出强劲的抓地力和极高的过弯极限。对于没有太多激烈驾驶经验的人来说，如果你突然产生兴趣，尝试激烈驾驶，你会感受到它的超高极限，在你失去节奏的时候让ASC电子稳定系统及时介入。安全系数比较高。
如果和九代比，其实九代和十代在过弯极限上并没有太大差距。不过前十代最大的区别就是“省心”。要说是什么把这种感觉摆上了台面，那就是双离合变速箱。它解放左脚，排挡，让发动机的动力随时爆发。在激烈驾驶时，人自然可以全身心投入到应对转向和车身的动态变化中。
所以我们相信，无数的高科技应用让十代成为了最“大众化”的激烈驾驶机器，大多数人都可以尝试操控，即使是新手也可以尝试驾驶，至少开车买菜不会有危险。除了“省心”开车，相信作为十代车主，如果想把车借给技术不熟练的人，也会觉得相对“省心”。
16.汽车氛围
看这时候的马车。仪表盘的布局类似于蓝瑟EX的顶配版，整个车厢的观感氛围更加精致。如果你了解真实的性格，你会发现这样的马车是必要的，包括为了有声音和定速巡航按钮的方向盘而牺牲陌陌，也是值得的。因为车不再只是一个发泄的地方，它也适合你居住。
17.实际
蓝瑟的后座空间和蓝瑟EX一模一样，五个人日常乘坐没有问题，这也是历代的共性。
后备箱很特别。虽然是三厢造型，但是打开尾厢盖，发现里面很吓人。因为这里容纳了低音喇叭、电池和雨刮水(电池和雨刮水被移到后舱增加后配重)，还有四驱系统、加强悬挂和全尺寸备胎，这些都使得后舱平台比一般的蓝瑟要高。所以三厢并没有比两厢翼豹STi更高的装载能力。